“务实”的博世，向智能驾驶发起总攻

最近，自动驾驶市场出现了明显的降温有裁员，有破产，还有很多市值暴跌的公司在看似压抑冰冷的氛围下，自动驾驶行业的洗牌仍在继续加速

许多人都在追求先进的自动驾驶，但连最基本的停车都没有做好，博世智能驾驶和控制事业部中国区总裁李胤说只有把自动驾驶最基本的功能做好了，消费者才会愿意接受并慢慢使用更高级的技术

这也是自动驾驶技术让部分消费者望而却步的原因如果不够安全，就很难迈出尝试的第一步虽然从长远来看，L4自动驾驶有望在2030年左右大规模落地但目前由于立法限制，产业链供应链尚未完全成熟等因素，自动驾驶的虚火和伪需求也应适时回归理性

正如李胤所说，所有的新技术都不可能一蹴而就，总会有坎坷这和博世的态度很像深耕ADAS 20多年全球R&D人员近一半是软件工程师，超过3万人某种意义上，博世是在为自动驾驶时代的全面爆发而积蓄力量

大一新生:做汽车革命浪潮的主人

最近，博世在上海金桥启动了一个新的R&D中心，其中包括R&D智能驾驶和控制中心以及博世中国的创新和软件开发中心为了配合智能化的发展，博世去年将与动力控制领域，智能驾驶舱领域，底盘控制领域，自动驾驶领域相关的软件整合为一个事业部，即智能驾驶与控制事业部新R&D中心的开业，有望进一步提升博世在未来出行领域的本土R&D实力，应对软件定义汽车带来的产业变革

汽车的电子电气架构正朝着领域中心化甚至中央集成的方向发展老牌供应商博世主动改变了以往各个领域的做法，首先给出了自己的回应事实上，产业转型的浪潮正在到来传统汽车厂商，Tier1，Tier2等供应商都在寻求新的发展，博世也不例外

截至目前，博世已经推出了第五代角度雷达，4D毫米波雷达，超声波雷达，驾驶员监控系统，全景摄像系统其第二代智能驾驶舱控制器将配备高通骁龙8295芯片，可支持多达12个屏幕和16个摄像头此外，博世还为中国市场打造了一套L2++级全栈智能驾驶平台——博世中国高级智能驾驶解决方案

博世未来将投资更多新领域，除了软件和车载OS相关领域，还包括燃料电池，智能驾驶舱，自动驾驶和各领域之间的协调徐大全进一步指出，这些将是我们投资的重点项目

2021年，博世电气化产品订单金额首次突破100亿欧元，占总收入787亿欧元的12.7%未来五年，博世预计这一比例将提高至25%左右博世今年中标的项目中，上述领域的占比已经超过45%

事实上，这场影响深远的电气化革命也正被越来越多的公司视为新的选择例如，高通在其首届汽车投资者大会上表示，到2030年，高通汽车业务的潜在市场规模有望增长至1000亿美元高通将全面拥抱汽车行业的数字化未来

从博世的角度来看，智能驾驶与控制事业部这个新的增长引擎无疑承载了更多的使命统计数据显示，到2030年，自动驾驶市场将超过万亿元博世作为全球为数不多的IDM厂商，拥有R&D和制造业的双重优势，或许能在新能源汽车爆发前夕抢占高地

决心:中国要反哺全世界。

对于博世这样有着130多年历史的老企业来说，‘重生’对其继续生存非常重要徐大全感慨道，正因为如此，博世选择继续在中国建设R&D中心

从世界范围来看，中国的电气化发展是比较先进的，中国在普及方面也处于领先地位乘联会数据显示，10月国内新能源汽车销量达到55.47万辆，占狭义乘用车销量的30.1%左右今年前十个月，我国新能源汽车产销突破500万辆，保持高增长态势有这么大的体量支撑，商机不断涌现，企业敢于创新

徐大全还指出，中国市场的终端客户对新技术有着迫切的需求，从量产时间来看，新技术更先进比如博世iBooster第一个项目落地中国，One box底盘控制系统IPB率先落地中国而且博世碳化硅芯片的第一个客户在中国，基于高通骁龙8155的第一代智能座舱系统的第一个量产项目也在中国一系列前瞻性技术第一批吃螃蟹的公司都来自中国

值得一提的是，上述博世L2++级高级智能驾驶平台已于今年7月由中国本土主机厂指定，预计将于明年年底在国内投入量产自2014年以来，博世已在中国市场量产了超过200个ADAS高级驾驶辅助系统项目此外，博世用于未来电子和电气架构的车载计算平台和区域控制器将不迟于明年年初在中国投产

最近几年来，中国不仅成为跨国公司重要技术的试验场，也逐渐成为定制产品的优先体验官安徽大众的首席技术官Luehrmann之前说过，传统的路径是在德国开发产品原型，然后将这些概念和模型带到中国市场落地但现在，大众走的是一条完全不同的路我们希望在中国开发能满足当地消费者需求的本土车型这一点非常重要

博世有不同的看法新R&D中心的落地不仅是为了满足中国市场的需求，我们在这里开发的东西可能会推广到全世界徐大全强调，对于博世的未来，这是一个非常非常重要的R&D中心

除了新开业的金桥R&D中心，博世于今年年底首次登陆广州，成为中国第四家智能驾驶R&D中心。

耐力:智能驾驶是一场马拉松。

如今，在ADAS和自动驾驶领域，新老玩家携手作战，战况如火如荼尤其是国内市场，初创企业不断出现，导致老一代的市场份额被侵蚀过去，博世在中国预装ADAS市场占据绝对领先地位，但到了去年，其市场份额逐渐下降到27.5%左右，份额较高的其他三家公司分别是电装，Mainland China和ZF

虽然市场仍然高度集中在前几家公司，但越来越多的玩家进入市场，意味着单个公司分享的市场红利会衰减海外巨头能否保持长期优势，市场看法不一在李胤看来，高级智能驾驶就像一场马拉松，到目前为止它还没有跑完前5公里

马拉松的胜负，永远不能用前5公里来评判可能是20到30公里就像爬山一样你永远无法在到达山顶之前知道山的全貌，也无法知道身后会有什么样的风景，或者会遇到什么

客观来说，博世显然比追求L4级别的激进派更务实根据博世的计划，L2级别的自动驾驶能力将被集成到客舱停车集成解决方案中至于不急不缓，李胤解释说，L2++和L3自动驾驶最重要的区别是冗余，实现L3需要冗余系统

问题是，一旦加入这个体系，单车的成本会增加很多，主机厂还是不买单但如果冗余度不够，就无法保证驾乘人员的安全这是现阶段自动驾驶车辆交通事故频发的原因之一，实际上也是L2向L3过渡的最大瓶颈

此外，L3甚至更高级别的自动驾驶的发展仍然受到法律法规的限制目前国内包括北京在内的多个城市已经开始了L4 Robotaxi的商用试点工作，向乘用车开放还需要一段时间

更重要的是，自动驾驶有着复杂的产业链和供应链不是单个企业或者单个功能技术就能实现大规模落地的需要全行业的配合可以预测，从L2到L4需要很长时间就像博世的态度，只能慢慢来

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